BEM-VINDO AO BLOG DE ELIANA BELO
Arquivo virtual de História, Memória e Patrimônio de Indaiatuba (SP) e região.*

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segunda-feira, 29 de junho de 2009

Manual de Identificação de Mudas de Espécies Florestais da Mata Atlântica

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Mata Atlântica - antes (século XVI) e depois (século XXI) da predação
.. No dia 05 p.p., a Secretaria Municipal de Meio Ambiente da Cidade do Rio de Janeiro lançou o Manual de Identificação de Mudas de Espécies Florestais da Mata Atlântica.


.O Manual é fruto de uma pesquisa desenvolvida para ser destinada aos profissionais e demais interessados em realizar plantios florestais, especialmente em encostas e contém fichas ilustradas de espécies florestais nativas da Mata Atlântica com:
  • a respectiva classificação,
  • zona de ocorrência,
  • informações ecológicas,
  • usos,
  • fenologia,
  • características morfológicas que permitem a identificação das mudas e
  • instruções de plantio adequadas.
.Atualmente, conforme mostra o mapa, há apenas aproximadamente 7% da cobertura original desse bioma em território brasileiro.,
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para consultar o Manual pela Internet aqui


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domingo, 28 de junho de 2009

Parque Ecológico de Indaiatuba - Ecológico?

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Foi Ernest Haeckel que, em 1870, usou pela primeira vez a palavra ecologia:
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“pela palavra ecologia, queremos designar o conjunto de conhecimentos relacionados com a economia da natureza - a investigação de todas as relações entre o animal e seu ambiente orgânico e inorgânico, incluindo suas relações, amistosas ou não, com as plantas e animais que tenham com ele contato direto ou indireto, - numa palavra, ecologia é o estudo das complexas inter-relações, chamadas por Darwin de condições da luta pela vida”.
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Atualmente a palavra mudou um pouco de sentido e passou a ser usada como se fosse um adjetivo. Deixou de ser um "estudo" para dar qualificação ao que é ou não relacionado à ecossistema, ou até mais apropriadamente à natureza - de forma benéficaTal coisa é ou não "ecológica" na medida em que afeta positivamente o meio-ambiente ou então que produz um impacto menor. Ou até é propriamente um sinônimo de meio-ambiente ou valorização deste.
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Bem, dei início a este post escrevendo sobre esse conceito que virou definição para deixar clara minha opinião e argumentos sobre o que temos de mais "ecológico" em nossa cidade: o Parque. Parque Ecológico. [SIC!]..
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Começo com uma pergunta: o que tem de "ecológico" naquele Parque?  (Não seria melhor classificá-lo como um "parque urbano"?) Aqueles lagos mau cheirosos e cheio daquelas plantas que-eu-não-sei-o-nome mas sei que crescem adubadas com sujeira, mas apropriadamente, aquela sujeira que vem do esgoto? Ou a presença das parcas garças que quase atolam seus gabitos no barro fedorento?
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Ou o movimento da água, que gera uma espuma esquisita, imagino que igual ao caldo que sobra da lavagem de um corrimão de gafieira? As árvores? Bem que a administração do José Onério tentou plantar, e a do Reinaldo está sempre aguando... Mas como adquirir raízes sólidas sob um local aterrado com restos de construção? Só por milagre.
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Para não são ter injusta... Eu gosto daquela matinha ciliar que foi feita há muitos anos atrás pelos alunos do Colégio Monteiro Lobato. Também gosto daquelas ávores enoooooormes na frente da prefeitura. (E aquela prefeitura, hein gente? Não foi construída "torta"? Com a frente voltada para o sudeste em vez do leste, onde está a cidade? O que será que o profissional que fez o projeto pensou quando colocou aquela porta envidraçada virada para o sudeste?).
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Mas é só isso. No resto, de "ecológico" o parque só tem o nome, principalmente se analisarmos sob a ótica da definição. Ao seu redor pululam outodoors. Crescem construções verticais, essa invenção medonha. (Alguém pode me explicar porque Indaiatuba precisa de edifícios verticais? Mas quero boas explicações...). Tem lixo por toda a parte, embora a prefeitura tenha instalado lixeiras. E olhem que eu moro pertinho e sempre vejo o poder público cortando a grama (uns dois cortando, uns oito segurando a cerca de contenção cor-de-abóbora e uns quinze olhando... . mas vá lá).
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Poluição de tudo quanto é tipo. Polui até a dignidade dos usuários.

Por falar em usuários... E os usuários, então? Como é que alguns têm coragem de passear no parque sem que os radares estejam operando? Esse povo não tem medo de ser atropelado, não? Nossa, ali perto do chafariz... dá até medo de caminhar e acordar no além, sem saber nem como se foi parar lá, se atropelado por um carro ou varrido por um tornado desses que já passaram pela região, tal a intensidade das trombadas que ocorrem por ali. É sério. Até o reconhecido Antonio da Cunha Penna, na impagável crônica "Caminhando no Parque"(1) já demonstrou sua indignação com "uma parcela da população a girar como alucinados em volta de um rego". Uma pena, né Penna.
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Até uma parte do querido Córrego do Barnabé, o tal "rego" citado pelo escritor, está sem identidade. Sim, porque se o nosso querido Córrego, que já foi Votura, não nasce lá perto do Corpo de Bombeiros como se acreditava... Como se chama esse córrego, desta nascente até desaguar (ou se encontrar) com o Barnabé? Sei não...
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Com um córrego parcialmente sem nome, sem lenço e sem documento, sujo, sem respeito, descaracterizado, invadido, poluído e até perigoso.... mas com (ainda) muita querência... está nosso parque... que para ser ecológico falta muito.
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Parque Ecológico na época em que estava sendo aterrado.
Imagem original de Percival Hamilton Nunes (acervo pessoal)



Parque Ecológico - 1993






Família Miguel - década de 1970
Casa de Francisco Miguel, nas mangueiras de frente a prefeitura, onde hoje é uma área de lazer.
Aparece ao fundo a linha do trem, onde hoje é a pista de bicicross. Após a linha do trem, é onde hoje está o Parque Mall e o Supermercado Sonda!
(acervo familiar de Luiz Carlos Fritz, originalmente publicada do grupo Dinossauros de Indaiá).

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BREVE HISTÓRIA DO PARQUE ECOLÓGICO
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O local onde está o Parque Ecológico atualmente, era uma faixa que ficava entre (e muito próxima) do centro urbano e o que era a zona rural de nossa cidade, com um extenso limite com a Fazenda Santa Dulce (mais conhecida como Fazenda do Pau-Preto). O local era conhecido como Fundo do Vale, uma região banhada pelo Córrego do Barnabé.

.Com a expansão urbana, o Fundo do Vale passou a ser um problema para o município. Lixo e esgoto iam parar ali e muito rapidamente práticas predatórias destruíram a vegetação ribeirinha nativa. Inundações sucessivas demonstravam-se cada vez mais insalubres para a população que rapidamente foi construindo suas casas nos arredores daquele "pântano".


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Além desses fatores, o Fundo do Vale passou a ser um obstáculo intransponível entre o norte já desenvolvido da cidade e o sul mais carente, rapidamente povoado após o loteamento que deu origem ao Jardim Morada do Sol.
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Foi no final da década de 1980 e início da década de 1990 - no governo de Clain Ferrari - que ficou pronta a primeira parte das obras de drenagem das áreas alagadiças, a despoluição (parcial) do Córrego do Barnabé e a criação de lagos através de barragens. Foram instalados quilômetros de coletores de esgotos nas duas margens do córrego Barnabé, que passaram a conduzir todo o esgoto até a lagoa de tratamento, situada perto da rodovia. Creio ter sido a maior obra de saneamento básico da história de Indaiatuba. O mal cheiro foi erradicado e assim nasceu o Parque Ecológico Presidente Collor (2).
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Imagem usada no governo Clain Ferrari


.Sua principal qualidade é ser um agente de integração social urbana que conseguiu aproximar os extremos norte e sul, facilitando o desenvolvimento desta segunda região, que paulatinamente foi sendo pavimentada e ligada através de várias alças à via expressa do Parque, que recebeu o nome de Avenida Engenheiro Fábio Roberto Barnabé, um sistema viário composto, na verdade, por duas vias expressas perimetrais..
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Na época do início das obras, uma grande ciclovia foi planejada, com o objetivo de atender uma realidade indiscutível na época: o grande número de trabalhadores de baixa renda que usavam a bicicleta como meio de transporte.
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Também nesta época, segundo o planejamento divulgado pela administração do então prefeito Clain Ferrari, o parque não seria "cortado" por outras vias. Seria um extenso eixo de aproximadamente 10 quilômetros lineares com uma área de aproximadamente 2 milhões de metros quadrados com: 12 centros comunitários, viveiro de pássaros (na época isso era "ecológico"), restaurante, museu, pátio de esculturas, centro de exposição de flores, centro administrativo com fórum, câmara e paço municipal, barcos, pedalinhos, teatro de arena, lanchonete e a já citada ciclovia em todo o contorno.
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O programa efetivamente praticado integrou sim, as áreas da cidade.

Drenou e saneou.

E embora tenha sido um enorme esforço de urbanização, não preservou e até agora pouco enriqueceu a flora e a fauna dessas áreas, não instituiu hortos de destaque, não estabeleceu a harmonia da natureza e nem tão pouco disciplinou o crescimento em seu entorno.

Uma pena.

E mesmo assim a gente gosta dele. Ama.



Construção do Parque Ecológico imagem do Arquivo Público da Fundação Pró-Memória



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Construção do Parque Ecológico imagem do Arquivo Público da Fundação Pró-Memória



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(1) PENNA, Antonio da Cunha. " Só Doi Quando Dou Risada". Indaiatuba. SP: Rumograf: 2005. 136p.
(2) O parque ecológico não tem mais esse nome.



Fontes:
1) Antonio Reginaldo Geiss
2) Propaganda com imagem do projeto (antigo) divulgada na época em que Clain Ferrari era prefeito.



Imagens abaixo crédito: http://www.forumdaconstrucao.com.br


O arquiteto Ruy Othake, contratado para concepção do parque, decidiu pela criação de uma área onde a natureza fosse privilegiada e o entorno preservado, aproveitando a topografia da área. 

Optou-se então pela construção de uma série de barragens de acumulação em gabiões para a formação de lagos que permitissem a integração ambiental e realçassem arquitetônicamente a área de talvegue escolhida. Complementarmente, foram propostas contenções de margem, também em gabiões, o que permitiu, além da harmonia estética, a correta regularização hidráulica esperada.

Indaiatuba, cidade com mais de 200.000 habitantes, no interior do São de são Paulo, necessitava de um local público para lazer da população. Surgiu então a ideia de se criar um parque no perímetro urbano da cidade e essa ideia pôde ser colocada em prática com o aproveitamento de uma área de Talvegue próxima à cidade.









Data: 1991 

Ficha Técnica 
Nome do cliente:PREFEITURA MUNICIPAL DE INDAIATUBA 
Construtor: CONSTRUTORA LIX DA CUNHA 
Projeto e consultoria:RUY OTHAKE 
Produtos usados: Gabiões caixa, Gabiões saco, Colchões Reno® e Geotextil Mactex®: 2.205 m3 Gabiões Caixa Galfan + PVC 
1.200 m2 Colchões Reno® H = 0,17 m Galfan + PVC 
930 m3 de Gabiões Saco Galfan + PVC 
2.070 m2 de Geotêxtil MacTex® 
Data da obra: Construção:1991 
Término:1991 

Fonte: Maccaferri / Data 22/08/2005 

sexta-feira, 26 de junho de 2009

HYMNO INDAIATUBANO - Partitura de 1930

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Esta cópia eletrônica do Hymno Indaiatubano é da primeira partitura feita do Hino de Indaiatuba composto por Nabor Pires Camargo, com letra de Acrisio de Camargo. A partitura foi impressa em 1930, na ocasião em que Indaiatuba comemorou seu primeiro centenário.
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O documento original estava guardado com a família de Eliane Siqueira Humai, que através deste blog vai doar para o Arquivo Público Nilson Cardoso de Carvalho, da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba.
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segunda-feira, 22 de junho de 2009

40 mil páginas da memória de Indaiatuba

.A Fundação Pró-Memória de Indaiatuba está trabalhando desde o mês de abril no Projeto “40 mil Páginas da Memória de Indaiatuba”.
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O projeto tem como objetivo resgatar os casos criminais dos 2.328 documentos do fundo do Cartório de Registro de Imóveis de Itu, desde 1892 até a década de 60. Trata-se de levantamentos de casos que servirão a pesquisadores.

.Alguns casos que marcaram época:
  • Em 1937 ocorreu um incêndio na loja “Secos e Molhados”, do proprietário Francisco Bozelli, no qual o armazém ficou totalmente destruído e foi um dos grandes acontecimentos na cidade já que o fato aconteceu em uma manhã de domingo de páscoa. Em função do acontecimento o dono acabou se suicidando. Foi uma comoção na cidade.
  • Em 1945, outro caso, que ainda permanece na memória de Indaiatuba, foi o incêndio na Fábrica Mazzoni, que ficava localizada na rua Bernardino de Campos esquina com a rua Ademar de Barros. A indústria produzia cabos para guarda-chuvas e houve uma explosão do tambor de tinner com aproximadamente 20 litros. O acidente causou a morte de um dos donos, Athos Mazzoni e mais seis jovens operárias.
  • Em 1947, outro incêndio na fábrica de madeiras “Cida”, localizada na rua Pedro de Toledo, 173, também com ocorrência de incêndio, atingiu o coração de Indaiatuba. Em 1958, um caminhão atropela um menino de bicicleta na rua 24 de maio.
  • Um dos casos mais interessantes acontece entre as décadas 30 e 40. O índice de suicídio atinge níveis altíssimos. Foi descoberto que a maioria dos casos, estavam ligados ao defensivo agrícola (venenos utilizados na agricultura de batatas, tomates, entre outros). Este afetava o sistema nervoso das pessoas, levando-as a depressões profundas. Por isso a causa de tantos suicídios. É uma explicação que os pesquisadores conseguiram detectar, depois de muitas análises.
  • Na década de 40, onde está situado o SAAE hoje, na rua Bernardino de Campos, era a área destinada a instalação de parques de diversões. Era comum na época, as pessoas portarem armas e um homem reunido a seu grupo de amigos na rua, pegou a sua arma e comunicou que pretendia rifa-la. Sem querer, o dedo esbarrou no gatilho e disparou um tiro, que acabou acertando um trabalhador, que naquele momento estava montando o parque Bela Vista. Como o disparo foi acidental, rendeu um inquérito policial. Através desta história é possível localizarmos como era a rua Bernardino de Campos, destinado a permanência de Parques.
As fotos registradas na época retratam os acontecimentos marcantes aos seus habitantes. Porém, o que é importante, segundo o superintendente da Fundação, Marcelo Alves Cerdan, é que estes documentos trazem inúmeras informações como a localização, arquitetura, as vestimentas de cada época.

.“Os documentos são janelas para que possamos adentrar ao passado para entendermos as práticas culturais daquela época. Assim, cada pesquisador irá atrás do tema que quiser”, conclui Marcelo.
Este trabalho está sendo realizado no Museu Republicano de Itu, de onde os documentos não podem ser retirados. No planejamento inicial a previsão para a finalização do projeto era de um ano até que todo material, aproximadamente 300 peças criminais, pudessem ser catalogados e disponibilizadas através da Internet.

Marcelo informou na tarde de ontem, segunda-feira, que aproximadamente a sexta parte do projeto já está executada e que a previsão para o término é 2010, quando ele espera então, disponibilizar o material o mais rápido possível para os pesquisadores.

Acidentes de trem, mortes por afogamento, acidentes de carros, suicídios, agressões, incêndios, estupros, defloramentos e assim por diante, estão devidamente documentados e darão acesso a toda dinâmica da história de Indaiatuba nesse período. Somando-se a outros materiais que o acervo já tem e com a história oral, enriquece ainda mais este manancial de fontes que auxiliam para estudos do passado de nossa cidade.
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Oba!
Sem dúvida uma excelente notícia (1) para nossa Indaiatuba!

Como quase todos os municípios do interior paulista, nosso município ainda está muito carente de conscientização da importância de sua história, de seu patrimônio e de sua memória.

Com certeza, a divulgação do material citado, as reflexões e principalmente possíveis publicações e análises advindas dessas reflexões contribuirão para isso!

Tomara que o prazo seja cumprido, e que o material seja real e facilmente disponibilizado na Internet, conforme planejado e publicado!

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(1) Fontes: release 689 da Prefeitura Municipal de Indaiatuba, da redatora Pérola Werdsheim e e-mail de Marcelo Alves Cerdan para elianabelo@terra.com.br
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quinta-feira, 18 de junho de 2009

Prefeito muda declaração sobre Viracopos: pode impactar Indaiatuba, SIM.

"O prefeito de Indaiatuba recebeu o superintendente do Aeroporto Internacional de Viracopos, Cláudio Figueiredo Salviano e outros representantes da INFRAERO no final
da tarde de terça-feira, dia 16, para a apresentação do Plano Diretor do Aeroporto.
A mesma apresentação deverá ser feita aos prefeitos dos municípios do entorno do aeroporto cm o objetivo de discutir os impactos da ampliação de Viracopos para a região.
De acordo com Salviano, o projeto completo da ampliação do aeroporto com toda a infraestrutura adequada necessária equivale a uma cidade de 50 mil habitantes (afff!).
O prefeito Reinaldo Nogueira cobrou a responsabilidade da INFRAERO diante dos impactos ambientais que serão gerados com a ampliação, principalmente na questão das águas, tanto da captação como do despejo de esgotos. "Concordo que a ampliação é necessária e trará ainda mais desenvolvimento e emprego para a região, mas o meio ambiente precisa ser respeitado", avisa."
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A fonte do texto acima é a assessoria de imprensa da prefeitura local. Após ter declarado que a ampliação prevista para o Aeroporto "não afetaria Indaiatuba" inclusive porque "Friburgo está em Campinas", o release mostra que o prefeito mudou de ideia. Isso é muito bom!
Para quem esperneou sobre os riscos e perigos do projeto de ampliação (na forma que está), principalmente o pessoal das históricas comunidades da Helvétia e de Friburgo, essa declaração do prefeito pode ser entendida como mais uma vitória em pról da defesa dos mananciais do Rio Capivari Mirim e do bioma Cerrado, localizados na gigantesca área prevista para a tal ampliação.
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Mas...
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Não podemos soltar rojão, não. O "aviso" do prefeito é apenas uma modestíssima vitória de um confronto (talvez esteja dramatizando demais, escolhendo essa palavra, mas vá lá...) entre os interesses da INFRAERO e os defensores do Meio Ambiente.
Resta-me torcer para que desta vez os assessores tenham informado o prefeito sobre seu efetivo compromisso com a Constituição Federal, mais especificamente sobre o artigo 225:
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" Todos têm o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum ao povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações."
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Ah! Também o artigo 170 de nossa gloriosa Constituição, diz que a livre iniciativa deve se submeter ao interesse ambiental:
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" A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme ditames da justiça social, observados nos seguintes princípios:
(princípio VI) defesa do meio ambiente."
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E já que estou citando leis para dar sustentação às ações de resistência que temos que ter à ampliação do Aeroporto de Viracopos (ao atual projeto, ressalto!) , o que não se pode esquecer de jeito nenhum é que impactos em patrimônio histórico, cultural e arqueológico também é crime ambiental. Basta considerar a responsabilidade em crimes ambientais descrita na própria Constituição Federal.
Para saber mais sobre crimes ambientais e proteção ao patrimônio histórico, cultural e arqueológico (entenda-se FRIBURGO E HELVÉTIA), considerar também as seguintes consultas (leituras) indicadas pelo IPHAN:
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  • Que o patrimônio arqueológico brasileiro é bem público sob a tutela da União, assim reconhecido e protegido pela legislação, sendo seu gestor o Iphan - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
  • Que o Decreto-Lei n. 15 de 30 de novembro de 1937 define o patrimônio histórico e artístico nacional e dispõe sobre sua proteção, relacionando as atribuições do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
  • Que a Lei nº 3.924 de 1961 garante a proteção aos monumentos arqueológicos ou pré-históricos de quaisquer naturezas existentes no território nacional, colocando-os sob a guarda e proteção do Poder Público, e considerando os danos ao patrimônio arqueológico como crime contra o Patrimônio Nacional.
  • Que a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 , também possui artigos e capítulos específicos voltados à definição de patrimônio cultural e arqueológico, dispondo sobre sua tutela e em especial sobre as atribuições da União, Estados e Municípios.
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terça-feira, 16 de junho de 2009

Patrimônio Ferroviário de Itaici está ameaçado (3)

O professor de História e vereador do PT Carlos Alberto Rezende Lopes, o Linho, foi o único a respeitar a existência de uma declaração de intenção de tombamento feita pelo Conselho de Preservação da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba.
Com o objetivo de deixar arquivado neste blog a finalização do assunto "patrimônio ferroviário de Itaici", capturei do site da Tribuna de Indaiá: (1) parte da coluna "Ekos do Santuário" do Padre Xico e (2) uma reportagem da jornalista Tatiane Quadra intitulada "Itaici -Câmara autoriza alienação de casa".
"Ekos" do Santuário
Cemitério da Candelária
(por Padre Xico, com grifos meus)
De repente desapareceu a antiga portaria do cemitério. Certamente será construída outra, com melhores acomodações (para os vivos, é claro). Cerca elétrica, portaria nova, os mortos estão bem seguros. E a segurança na cidade, como vai? É uma pena que vão desaparecendo os sinais de uma história antiga da nossa cidade: a antiga prefeitura já não existe mais, foi vendida; a velha portaria do “cemitério velho” foi destruída; daqui a pouco vão dispor das estações ferroviárias, marcas de um século da historia da cidade. A história vai sendo sepultada e substituída pelas histórias modernas. A Fundação Pró-Memória precisa de todo o apoio para preservar a história e as tradições nossa cidade. Cuidado com o Casarão do Pau Preto e outros marcos históricos da cidade.
ITAICI
Câmara autoriza alienação de casa
• Petista vota contra venda por conta de intenção de tombamento
(por Tatiane Quadra, com grifos meus)
Um projeto de lei que autoriza a Prefeitura a alienar, mediante venda, um imóvel residencial da antiga Estação Ferroviária de Itaici, foi aprovado na sessão de segunda-feira, dia 8. O objetivo é regularizar a ocupação ilegal da casa, onde uma família vive há mais de dez anos. O parlamentar Carlos Alberto Rezende Lopes, o Linho (PT), foi o único a votar contra, usando o argumento de uma resolução de intenção de tombamento, da Fundação Pró-Memória. Segundo a proposta, não será realizada concorrência pública para venda do imóvel por razões de “relevante” interesse público, tendo em vista o longo tempo em que ele tem sido usado como residência pela família compradora. A propriedade, com 158,27 metros quadrados, será vendida por R$ 35.433,17 em até 100 parcelas mensais, iguais e consecutivas. A escritura só será outorgada após quitação do valor.Na primeira votação, realizada em maio, o líder do Governo, Luiz Alberto Pereira, o Cebolinha (PDT), explicou que a lei 3.766 de 1999 já havia autorizado a alienação de cinco residências. “Faltou apenas esta, que na época não foi contemplada”, comentou. Depois, em segunda votação, o projeto sofreu um pedido de vistas, retornando à pauta esta semana, quando foi aprovado com o voto contrário do vereador petista. “Houve a comunicação de uma resolução de intenção de tombamento do Conselho de Patrimônio”, conta Linho. Patrimônio
A historiadora Eliana Belo explica que a Estação de Itaici, e todo o seu entorno, foi declarada como bem de interesse para tombamento pelo Conselho de Preservação da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, através da resolução 2/98 de 23 de novembro de 1998, sob a presidência do professor Lauro Ratti. “Atualmente, a antiga sede da estação está sendo usada pelo padre Arthur, da Paróquia de Santa Terezinha de Itaici, e as casas do entorno, que pertenciam ao patrimônio da Sorocabana e depois da Fepasa foram tomadas por várias pessoas”, explica. “A citada alienação contempla um dos imóveis que está no projeto de restauração, revitalização e reurbanização da área, já apresentado pela Pró-Memória anos atrás para a Prefeitura. Mas a Estação de Itaici e seu entorno ainda não foram tombados, isto significa que, se vendido antes do efetivo tombamento, nada garante a preservação do bem.”
Eliana comenta ainda que “estranha” o fato do Município poder alienar bens da antiga Fepasa, que deveriam pertencer à União, e conta que tem a informação que as demais casas não foram pagas até hoje, e que por isso, os “donos” não receberam a escritura. A Prefeitura informa que realmente existe a resolução de intenção de tombamento, porém, que ela não engloba a área da casa, mas apenas a parte referente “à estação em si”. Declara ainda que a área toda pertencia à Fepasa, mas houve um acordo com o Município e o espaço passou a ser propriedade da Prefeitura.
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Votaram a favor da alienação (venda) do imóvel (para uso particular do ocupante irregular) com intenção de tombamento declarada pela Fundação Pró-Memória:
  • Adalto Missias de Oliveira - PDT
  • Agostinho Andrade Júnior - PPS
  • Bruno Arevaldo Ganem - PV
  • Fábio Marmo Conte - PSB
  • Hélio Alves Ribeiro - PP
  • Helton Antonio Ribeiro - PP
  • Luiz Alberto "Cebolinha" Pereira - PDT
  • Luiz Carlos Chiaparine - PDT
  • Osmar Ferreira Bastos - PDT
  • Túlio José Tomass do Couto - PPS
  • Vera Maria Curi Spadella - PDT

Além de lamentar o ato de desrespeito ao patrimônio histórico ferroviário e a total desconsideração à uma ação oficial da Fundação Pró-Memória, resta-nos saber qual deles (vereadores) vai fiscalizar o devido pagamento da alienação desse imóvel. O morador até então irregular (ô coitado! porque não deram a casa de graça de um vez, já que é de interesse muito relevante?) terá que pagar dez prestações de R$ 3500,00 para a prefeitura, ou melhor, para nós, contribuintes. Parafraseando a jornalista Cynthia Santos, "eu sou o bozo".

Ressalto (nem seria necessário!) que não tenho nada contra o morador beneficiado, mas sim tenho tudo contra o processo.

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Fonte: Tribuna de Indaiá
Crédito da imagem: site da Câmara Municipal de Indaiatuba, página do vereador Linho:http://www.camaraindaiatuba.sp.gov.br/vereadores/linho/
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LEIA TAMBÉM NO JORNAL VOTURA:

sexta-feira, 12 de junho de 2009

Estação Ferroviária de Pimenta

Estação Pimenta em 1961
Imagem da Coleção de Alberto H. Del Bianco (1)
A estação ferroviária da Fazenda Pimenta - Estação Pimenta - funcionou sob a gestão das seguintes companhias nos anos citados:
  • Cia. Ytuana (1873-1892)
  • Cia. União Sorocabana e Ytuana (1892-1907)
  • Sorocabana Railway (1907-1919)
  • E. F. Sorocabana (1919-1971)
  • FEPASA (1971-1998)
Era uma estação que operava entre a estação de SALTO e a estação de entrocamento de ITAICI, antigo tronco da Ytuana e quilômetro 140,542 do ramal Campinas. 

Foi inaugurada em 14 de novembro de 1872, sendo que o prédio atual foi construído em 1899.
Estação Pimenta - provavelmente década de 1970 Autor Desconhecido

Segunda a historiadora Adriana Carvalho Koyama (2) a grandeza da produção de café da Fazenda Pimenta justificou a existência de uma estação de trem dentro da fazenda:

"Essa facilidade de embarcar o produto diretamente da fazenda é típica de grandes produtores de café, pois seu custo é bastante alto. É enorme o contingente de trabalhadores contratados por esse fazendeiro, pois, juntas, suas fazendas... [Pimenta, Gramma e Santa Rita]... têm 111 casas de colonos...".

Ainda segundo Adriana, a fazenda, antes de produzir café, já produzia açucar no final do século XIX. "Havia um engenho na Fazenda Pimenta, no período do ciclo do açucar paulista, com documentação sobre isso datada do início do século XIX (1818)."

Foi a primeira estação ferroviária de Indaiatuba a aparecer em um "Guia Levi". Na época em que a Estação de Pimenta ficou pronta, a Estação Central de Indaiatuba nem existia ainda. Então, a estação de Pimenta, era chamada de Estação de Indaiatuba:




Segundo o Jornal "O Diário de São Paulo" de 23 de março de 1873, no dia da inauguração desse ramal, o prédio da Estação Pimenta não estava construído, então a casa do guarda serviu como estação "provisória".


Esse importante patrimônio de nossa história, infelizmente está em completo abandono, conforme as imagens seguintes, de Ricardo Koracsony, feitas no dia 2 de dezembro de 2008 (reparem o ângulo!).


Para saber mais sobre a Estaçao Pimenta, visite: http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pimenta.htm
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(1) Alberto H . Del Bianco já morou em trabalhou em Indaiatuba. Atualmente é mantenedor do Museu Virtal da Companhia da Estrada de Ferro do Dourado, no endereço http://br.geocities.com/cefdourado/
(2) KOYAMA, Adriana Carvalho et alli., Um Olhar sobre Indaiatuba, Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, Coleção "Crônicas Indaiatubanas", Indaiatuba. 2006.

quinta-feira, 11 de junho de 2009

Cronologia de Nabor Pires Camargo



1902: nasceu, em 09 de fevereiro, na casa número 16, da Rua 15 de Novembro, Município de Indaiatuba.

1912: foi admitido como clarinetista da banda infanto-juvenil regida pelo maestro José Lopes dos Reis, o “Dunga”, durante a administração do Prefeito Major Alfredo Camargo Fonseca.

1916: tornou-se auxiliar de maestro da banda infanto-juvenil.

1920: admitido como empregado na usina de açúcar da Companhia Agrícola de Guatapará; no mesmo ano, impressão da composição “Triste Separação”.

1921: transferiu-se para São Paulo; deu início aos estudos de música no Conservatório Dramático-Musical de São Paulo. Nos primeiros tempos na capital, foi clarinetista da Banda do 4º B.C. do Exército (durante o serviço militar), empregado da Companhia de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (a “Inglesa”), clarinetista da Banda da Lapa, clarinetista da orquestra do Cine São Bento e do Cinema Olímpia. Fez amizade com o jornalista e poeta Dieno Castanho, iniciando com ele, a partir do maxixe “Mamãe me leva”, uma longa parceria em suas composições.

1923: passou a atuar em programas de rádio na Rádio Record.

1930: foi escolhido “Melhor Clarinetista de 1930”, prêmio concedido pela Gazeta Esportiva. Gravou seu primeiro disco, no estúdio da Victor da Praça da República, com as composições “Matando Saudades” e “Caindo das Nuvens”.

1932: iniciou a impressão dos álbuns “Choros do Nabor”. Durante o movimento constitucionalista, participou da Banda do Batalhão Piratininga.

1933 a 1937: participou da orquestra e do grupo regional de música da Rádio Educadora.

1934: casou-se com Dona Cleonice, com quem teve uma filha, Marizaura.

1936: o samba “Vá carregar piano” obtém o primeiro lugar no concurso de sambas de São Paulo, interpretado por Arnaldo Pescuma e Januário de Oliveira.

1937: integrou a Orquestra Sinfônica da Rádio Tupi. Ainda na década de 1930, foi músico na Rádio Gazeta e na Rádio e Televisão Nacional, além da Orquestra Sinfônica Musical de São Paulo (oficializada no final da década de 1940).

1947: primeiros entendimentos com a Editora Irmãos Vitale, visando a elaboração e publicação de um método para clarineta.


1954: acompanha a Orquestra Sinfônica Musical de São Paulo ao Rio, para um concerto no Teatro Municipal, em sua primeira e única viagem àquela cidade.

1967: aposentou-se pelo Departamento de Cultura do Município de São Paulo, órgão ao qual estava subordinada a Orquestra Sinfônica Municipal de São Paulo.

1984: primeiro ganhador da Medalha “João Tibiriçá Piratininga”.

1985: retornou a Indaiatuba. No final da década de 1980 transferiu-se para Mococa.

1985: declarado sócio honorário do Rotary Club de Indaiatuba no ano rotário de 1985/86 e renovado anualmente até a sua morte.

1996: faleceu em 03 de outubro de 1996, aos 94 anos, deixando esposa (Dona Cleonice), filha (Marizaura), netos e bisnetos.



-----oooooOooooo------

Fonte do texto: Tribuna de Indaiá de 9 de junho de 2009.
Leia mais: http://www.clarinetemania.com/html/clarinetistas/nabor.html


Para saber mais sobre o maestro Nabor, leia sua biografia, à venda no Casarão do Pau Preto:


terça-feira, 9 de junho de 2009

A número 1 - a locomotiva do museu da estação

A locomotiva que está exposta no Museu Ferroviário de Indaiatuba, localizado na antiga estação ferroviária da Estrada de Ferro Sorocabana, no centro da cidade, foi a primeira (!) - a número 1 - da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro.

A locomotiva de tração à vapor, que está atualmente estática - mas pode ainda funcionar como há mais de um século - foi fabricada pela The Baldwin Locomotive Works, nos Estados Unidos, em 1874. Ela estava exposta na cidade de Saint Louis, nos Estados Unidos, em um dos eventos de comemoração do centenário da independência daquele país, identificada com o nome de "América".

O imperador D. Pedro II, presente na exposição, comprou a máquina e deu de presente para a Ytuana, que imediatamente mudou o nome dela para "D. Pedro II".

Em 1892 ocorreu a fusão entre a Ytuana e a Sorocabana e a locomotiva foi renomeada como a número 10 da Sorocabana. Funcionou em operações de transporte de passageiros até 1967, quando foi desativada, ficando no pátio da antiga estrada de Ferro Sorocabana até 2002, quando veio para Indaiatuba.

Conservada, imponente e importante (ela é uma das mais antigas locomotivas a vapor americanas que operaram em ferrovias brasileiras), fica exposta graciosamente em nosso município, sendo um patrimônio que devemos não só continuar preservando, mas usando como objeto de estudo e referência à memória ferroviária.

Outros dados:
  • Comprimento: 12,50m
  • Peso: 50.000 quilos
  • Bitola: 1,00m
  • Configuração das rodas: 4-4-0
  • Diâmetro dos cilindros: 45cm
  • Curso dos pistões: 40cm
  • No. de série: 3627



domingo, 7 de junho de 2009

O VELHO FRY E A LINHA ITAICI - CAMPINAS

Eliana Belo Silva (1)

Quem construiu Tebas, a das sete portas?
Nos livros constam os nomes dos reis,
Mas foram os reis que transportaram as pedras? (Bertold Brecht)


A construção de uma ferrovia tem início quando o caminho planejado é devidamente preparado, na maior parte das vezes com terraplanagem para nivelar o terreno, de modo a deixá-lo com o mínimo de variação de altitude e curvas. Isso para ficar devidamente adequado para suportar a linha, que é composta, na maior parte das vezes, por dois trilhos de aço dispostos paralelamente(2), fixados por pregos em dormentes de madeira (3), que ficam sobre um leito de cascalhos.

Geralmente a linha principal fica entre dois municípios e pode ou não se estender em vários ramais para outros locais próximos, como fazendas, usinas, indústrias, vilarejos. A ferrovia então forma uma pista ladeada por certa extensão de terra, mas que também é composta de pontes, viadutos e túneis, que variam de tamanho e forma conforme as características de relevo e incidência de rios, lagoas, e outros obstáculos naturais a serem transpostos.

Mas por trás dessa descrição puramente técnica existem aqueles que quase sempre ficam à margem da História, esquecidos em uma estação qualquer, pouco citados após tanta labuta: os construtores! Quase sempre invisíveis, são excluídos da memória ferroviária, que comumente direciona os holofotes para a história da evolução tecnológica das locomotivas, vagões e carros. Não são lembrados, não são homenageados. São ignorados, aliás, como quase todos os trabalhadores de todas as histórias.

Poucos relatos temos daqueles que construíram o mundo ferroviário com suas próprias mãos e ao contemplarmos a grandeza e o martírio das linhas férreas que cicatrizaram nosso território desde o final do século XIX, é mais do que justo descrever um pouco sobre uma pequena parcela desses anônimos. Por isso aqui destaco a figura do Velho Fry, um homem que juntamente com o trabalho de sua equipe, teve importância considerável na construção de parte da malha ferroviária que esteve operante em Indaiatuba, construindo a linha entre Itaici e Campinas, incluindo todas as estruturas, as estações e as casas da turma.

Mr. Howell Lewis Fry, carinhosamente conhecido como o Velho Fry (4), nasceu nos Estados Unidos, na cidade de Amelia Courthose no estado da Virgínia, em outubro de 1885. Veio para o Brasil onde trabalhou como engenheiro civil em várias obras, podendo ser considerado um desbravador, muitas vezes abrindo picadas em mata virgem. Uma de suas obras foi a construção desse ramal, incluindo a Estação Ferroviária da Helvetia. Trabalhando aqui na região, conheceu Elisabeth Dobner em Campinas, com que se casou em 1915.

A obra da linha Itaici-Campinas com 33 quilômetros, teve início em 1912 e terminou em 1914. Era formada pelas seguintes estações, apresentadas pela ordem da linha: logo depois de Itaici havia a (1) parada de Francisco Quirino e depois a estação da colônia (2) Helvetia, que recebia o mesmo nome. Depois vinham (3) Descampado, (4) Sete Quedas, a estação do (5) Quilômetro 177 e finalmente, (6) Campinas.

A estação Francisco Quirino era uma construção pequena, e por isso é mais conveniente chamá-la de parada; atualmente não existe mais. A estação da Helvetia começou a embarcar passageiros em 1913, mas foi oficialmente inaugurada em 1914; por ela saíam as sacas de café plantadas pelos imigrantes suíços, que até hoje preservam o local que neste ano foi reformado e transformado em Centro Cultural. Descampado foi uma parada que ficava próxima ao Aeroporto de Viracopos, mas precisamente do outro lado da pista, onde funcionava a Singer, inclusive utilizada por antigos operários que usavam a linha como meio de transporte para chegar até essa indústria. Feliz daquele que pôde trabalhar na Singer em seus áureos tempos!

A estação de Sete Quedas foi aberta em 1914, em terras da fazenda do mesmo nome, uma das maiores da região. Já a estação do Quilômetro 177 era um posto telegráfico onde não havia uma estação ou parada propriamente dita, mas sim um pátio e algumas casas ferroviárias. Os antigos moradores chamavam o local de "Chave da Pompéia", em homenagem ao bairro de sítios que ali havia.

Segundo Ralph Mennucci Giesbrecht (5) “essa linha foi construída para integrar as linhas da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) e da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) Mogiana. Na visão de Percival Farquhar (6), que tinha a concessão da Sorocabana, 39% da Paulista e 20% da Mogiana, isso facilitaria o escoamento de mercadorias da Mogiana até Jundiaí, evitando a baldeação com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro em Campinas (fazendo apenas a baldeação em Jundiaí), o que - em teoria - baratearia os seus custos”. E ainda: “ com o mesmo objetivo da linha Itaici-Campinas, Farquhar fez as ligações de Baldeação, Guatapará e Pontal entre a Paulista e a Mogiana”.

Este trecho, com essas obras, foi construído arduamente. Naquele tempo a terra era nivelada no muque, com carrinhos de duas rodas puxados por burros ou em galeotas empurradas por um ou dos operários. Os homens trabalhavam de sol a sol, com suas cantinas de água, certamente abastecidas no rio Capivari - Mirim. Cortavam árvores, desmatavam e enfrentavam animais, principalmente cobras e insetos. Manejavam pás e picaretas por horas a fio, quebrando pedras para o preparo do leito. Erguiam as construções. Acampavam nos arredores após roçar o mato e por um tempo ali plantavam e caçavam, até que os trilhos por eles acentados avançavam até a próxima área.

Trilhos que carregaram muita riqueza plantada pelos camponeses da região, pelos colonos da Helvetia, principalmente o café, até o porto de Santos.

Trilhos que transportaram produção, pessoas, sonhos, vidas... Mas como diz o poeta que compõe e canta, o mesmo trem da chegada é o da partida e um dia a linha tão arduamente construída foi-se esvaindo. No caso da estação da Helvetia, o último passageiro embarcou em 1976 e o caminho foi sendo desativado aos poucos, até que no final da década de 1980 essa estação fechou definitivamente suas portas.


Bar da Estação de Itaici em 1945.
cessão: Isolete Anadão Estevam de Araújo (a menina da foto)


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(1) Colaborou para a elaboração desse texto Ralph Mennucci Giesbrecht, sobrinho bisneto de Howell Lewis Fry e mantenedor do site www.estacoesferroviarias.com.br. Colaborou também Wanderley Duck. Texto originalmente publicado no livro "Um olhar sobre Indaiatuba 2", da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, 2008. (2) A ferrovia com dois trilhos são caminhos de via única, geralmente equipados com desvios ao longe do trajeto. Porém há ferrovias com mais vias, onde os trens podem trafegar simultaneamente. (3) Dormentes também podem ser de concreto ou aço e geralmente distam aproximadamente 50 cm um do outro.

(4) Informações sobre a biografia de Howell Lewis Fry foram retiradas do livro “A Conquista da Serra do Mar”, de Rubens R. Habitzreuter.
(5) GIESBRECHT, Ralph Mennucci – Mensagem eletrônica recebida [mensagem pessoal] por elianabelo@terra.com.br em 03/11/2008.
(6) Percival Farquhar nasceu em Iorque, 1864 e faleceu em Nova Iorque, 4 de agosto de 1953) foi um empresário estadunidense, cuja atuação na América Latina é alvo de constantes polêmicas.Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia, completou seus estudos na Universidade de Yale, um dos centros da elite estadunidense, onde se formou em Engenharia. Foi vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlavam o serviço de bondes em Nova Iorque. Foi também sócio e diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e sócio e vice-presidente da Guatemala Railway. Entre outros negócios que montou e dirigiu, explorou negócios em Cuba e na América Central. Teve ferrovias e minas na Rússia e negociou pessoalmente com Lenin.

quinta-feira, 4 de junho de 2009

Viracopos: Expansão Prejudicial


texto original de Edmilson Siqueira


Está cada vez mais complicado fazer a expansão de Viracopos pelo novo projeto, tão promovido pelo prefeito de Campinas “doutor” Hélio de Oliveira, e que causa um enorme prejuízo social e ambiental.
É bom que se frise que o projeto anterior que desapropriaria cerca de 30 mil famílias, não atingira o meio ambiente nem pessoas que viviam do cultivo sustentável da terra. Pelo contrário: as áreas que foram alvo de enorme especulação imobiliária e onde se criaram alguns bairros – com muitas casas assentadas em lotes clandestinos – no entorno de Viracopos, nada mais oferecem em termos de conservação ambiental.
O projeto inicial previa indenizar todas essas famílias para que elas abandonassem a região. Com o dinheiro da indenização poderiam comprar casas em outros locais. A mudança do projeto atendeu a um interesse meramente eleitoreiro do atual prefeito: na ânsia de buscar votos entre aquela população ele prometeu que os bairros não seriam atingidos pela expansão de Viracopos.
E conseguiu que a mudança fosse maior ainda que a prevista e atingisse o outro lado: dezenas de sítios, chácaras e fazendas dentro de uma área explorada de modo sustentável, sem prejudicar o meio ambiente e cheia de construções centenárias que deveriam se tombadas pelo patrimônio histórico, não só pela preservação arquitetônica, mas porque também constituem testemunho da chegada de duas importantes colônias européias que ali se estabeleceram.
Não bastassem essas razões para impedir a degradação dessa região, há ali ainda inúmeras nascentes, vários córregos e trecho importante do Rio Capivari Mirim, que abastece Indaiatuba e é afluente do Capivari que abastece 10% da população de Campinas. Sem contar que se trata da última porção ainda conservada do bioma Cerrado.
Na semana passada uma audiência pública em Indaiatuba sobre o EIA-Rima da expansão de Viracopos teve inúmeros pronunciamentos contra as obras do modo como elas estão colocadas. E Campinas, na audiência pública realizada na Câmara, as vozes contra o projeto forma em número muito maior que as favoráveis, com argumentos consistentes, diga-se.
Agora, através do Correio Popular, fico sabendo que a Defensoria Social entrou com um recurso junto ao Conselho Estadual de meio Ambiente – Consema – pedindo o cancelamento dos procedimentos para a concessão da licença ambiental que vai permitir as obras de expansão do aeroporto. É mais um round da luta contra o projeto que abrange agora uma área absurdamente grande e um round dos mais importante. Entidades sérias que fogem um pouco das reivindicações exclusivamente ambientais também estão vendo o enorme prejuízo ambiental que a expansão vai causar.
De resto, parece que a sociedade, de modo geral, está se organizando para impedir que o projeto – fruto do delírio eleitoreiro de um candidato que se elegeu – se sobreponha à necessária conservação ambiental. A vitória nessa luta significará a escolha de uma dessas duas soluções: muda-se o atual projeto diminuindo a distância entre as pistas dos três quilômetros previstos para menos de um quilômetro ou volta-se ao projeto original, indenizando as famílias todas que terão de sair da região.
Se a opção for a primeira (ou se for mantido o projeto como está), há ainda um problema sério: a poluição sonora e ambiental que o grande movimento do aeroporto previsto para breve vai causar, causará grande sofrimento às pessoas que vivem por ali. E o Estado terá de pagar tratamentos médicos diversos para curar o stress causado pelo barulho e as doenças pulmonares que advirão da poluição ambiental, já que aviões decolando despejam uma enorme carga de gases poluente no ar.
Enfim, o novo projeto de Viracopos foi um das mais desastradas ações que um político pode enfiar goela abaixo de uma cidade.
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Caro amigo Edmilson, "desastroso" não foi apenas a ação do doutor Hélio.
Destastrosa também foi a declaração do prefeito de Indaiatuba, Reinaldo Nogueira, sabiamente retratada na charge abaixo, publicada no Jornal Tribuna de Indaiá, na edição de sábado (30/05/2009)

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